人們常說：我出門太著急，來不及整理一下就出來了——這時候你就只能看到內在美而欣賞不到外在美了。
汽車圈正好相反，特別是在大家爭先恐後搶灘電動車戰場的時候，大多是有個外觀，內裝還沒想好就衝到前台了。
所以在這個間諜照、流出滿天飛的時代，等待一些車的「發表上市」，其實就是在等待內裝公開的完全體的樣子。
在明年要發表的電動車中，保時捷、BENZ、BMW、Audi 坐在一起打牌，但 Audi 突然一把牌全甩在了桌上。
e-tron 有五個螢幕
早在3 月份的日內瓦車展，董車會已經在 e-tron 概念車身邊不到 50 厘米的地方把想看的地方都看了一遍，之後奧迪就開始了在歐洲地區大範圍的道路測試，大量帶有偽裝的 e-tron 真車四處穿梭，為這款車在下半年的發表吸引足了注意力。
之後，我們歷經了全新A8 的上市和 Q8 的全球首發，可以說這一代奧迪產品的風格已定，上限已明，對於 e-tron 的問題就在於，到底是墨守成規，還是離經叛道。
e-tron 果然沒能像其CEO 一樣做出同樣大膽的事。
e-tron 同樣採用了與其同代兄弟們一樣的三螢幕佈局。
司機前方的主儀表同現有奧迪車輛一樣，可以根據駕駛模式和顯示各種類型的資訊，這種佈局不僅更符合傳統駕駛習慣，也比僅有中置螢幕的設計能給予司機更快的資訊回饋。
但在奧迪公開的細節大圖中，依然感覺有資訊佈局上的優化空間，至少我就看到了兩個碩大的剩餘里程資訊。
中控台部分依然是今年的兩段式佈局，我相信這樣的用意在於想要保證內裝設計層次感與資訊準確分區的兼得，在之前A8 試駕中我們也體會過這種設計對於快速尋找設定選項的方便之處。
但從大的UI 趨勢講，這種設計的問題在於沒能利用好觸控螢幕資訊可變的空間，好比第一代 iPhone 的整機大小和當時諾基亞、黑莓的全鍵盤手機體積一樣，但 iPhone 用螢幕下方一半的空間解放了原本只能用來當鍵盤的尷尬。
這裡還有個彩蛋，這次奧迪放出的圖片中也顯示了e-tron 車型無偽裝的 3D 造型，總的來說和一台 Q5L 可以說是非常近似。
在其他部分，奧迪在內裝設計佈局上的經驗和做工上的品質都是無可挑剔的，門把手上的金屬配件與 Alcantara 材質包裹很有 S、RS 車型高性能運動版的味道。
B&O 音響的加入，證明了e-tron 絕非是一款便宜的車型，總共16 個揚聲器的配備發出了鈔票翻動的聲響。
要勉強說和電動車元素直接碰撞的，就算是座椅上的電路板造型縫線和橙色包邊了，這些元素都脫胎於電子工作環境當中，如果你買了e-tron，記得上車之前先給乘客介紹。
空氣動力學佳作
哦，我忘了門上面的兩塊螢幕了。
e-tron 大膽地將概念車上用的後置攝像機方案直接量產了，並表示會在法律允許的國家裡提供這一選裝配置，注意，目前正在打貿易戰的全球前兩大經濟體的法規都不允許使用這一配置。
後視鏡被攝像頭取代之後，兩側的畫面會被投射到對應方向的螢幕上，個人感覺視角的下調還是需要司機進行一定的適應。
但電子視角的好處就在於內容並不是鎖死不變的，奧迪表示 e-tron 的後視螢幕一共有三種不同的顯示模式，司機在高速行駛、轉彎和停車時能看到專門優化過的細節視角。
使用鏡頭不僅讓 e-tron 相比自己的後視鏡版本變瘦15 厘米，還能進一步減少空氣阻力，至少傳統後視鏡巨大的噪聲可以絕跡了。
與Jaguar I-Pace 採用了較低的 Crossover 車型以及 Model X 採用了過於圓潤的設計不同，原則上講e-tron 還是一台非常陽剛高大的SUV，而奧迪成功地把風阻係數降低到了0.28。
奧迪表示e-tron 車體上做了大量提升空氣動力學性能的設計，車輛底盤完全封閉，前後還設計了平滑的蓋板來提昇平滑性。
在前臉格柵之後，奧迪設計了兩個電動可調的百葉窗，保證冷卻空氣的進入會按照需求進行調節，同時在車輛側面的空氣進口也採用了同樣的技術。
已經有無數的廠商證明了輪胎對於電動車風阻的影響之巨大，奧迪表示在輪轂上採用了全新的風洞測試，使其表面更為光滑。
但這全部加起來也不如加大電池來的實在，e-tron 表示將配備95Kwh 的電池組，這在量產的電動車中僅次於特斯拉的100Kwh 配置，因此實際續航超過500 公里輕而易舉。
現在我只想知道價格。
以及發表會到底能不能邀請我。
（原文由愛范兒撰寫，蘋果仁授權刊登）