吸塵器、電風扇、吹風機，大家熟悉家電品牌 Dyson 曾經對外宣布要開發「電動汽車」，也確實已經投入了大量資源下去開發，這可不是開玩笑的。
事實上，James Dyson 在環保的領域上投注的心力比大家想像的都多，電動汽車的投入決不是一時興起或是蹭熱點，但這計劃最終還是告吹了…為什麼呢？本篇帶你詳細了解。
圖、文／愛范兒
昨晚， Dyson 發出公告宣布停止造車計畫，原因是「此項目在商業上不可行」，也就是說，Dyson 了解到這個重金投入的汽車項目賺不了錢。
創始人James Dyson 的內部信表示：「這不是產品失敗，也不是團隊失敗。」事實上， Dyson 已經成功開發出了原型車，產品非常符合 Dyson 的理念，但可惜在商業上並不可行。
內部信還透露了幾個關鍵訊息，像是 Dyson 曾試圖對外出售汽車計畫，但苦於沒有買家，所以不得不停止該項目，接下來的 Dyson 將把目光瞄向固態電池、視覺系統，機器人技術，機器學習、AI 相關技術。
砍掉了汽車項目之後，關於團隊人員的去留問題， Dyson 也在內部郵件中作出了明確的說明。該部門一共有 523 名員工，其中498 名在英國， Dyson 將努力為絕大多數人在公司內部尋找其他職位，他們的家電業務有足夠的空缺可以容納這些員工；如果 Dyson 不能妥善安排或者有員工不想再留在公司， Dyson 會尊重並支持他們的選擇。
2017 年9 月，同樣是一封內部郵件，70 歲的英國首富 James Dyson 藉著幾張設計草圖向全體員工宣布正式進軍汽車產，當時的目標是在 2020 年推出新車。規劃顯示， Dyson 將投入 20 億英鎊，其中的預算有一半將用於電池的研發。
種種跡象顯示，造車絕對不是 Dyson 的臨時起意。從側面來講，昔日的功夫下得有多深，今天之放棄就有多麼的艱難。
Dyson 的電動汽車計畫，不是一時興起
故事的起因源自James Dyson 由來已久的一個夢想，和很多電動汽車行業蜂擁的「投機者」不同， Dyson 老爺子看起來可能更像個「環保主義者」。
James Dyson 說他從1990 年就開始努力解決汽車排放的廢氣問題，但是當時沒什麼人關注他的研究領域。他還曾經寫過學術報告分析柴油車尾氣排放與老鼠致死的課題，但是沒人理他。
在開發吹風機、風扇和空氣淨化器的過程中， Dyson 在電機、儲能系統、流體動力學和暖通空調系統方面有了很深的技術累積，James Dyson 認為，電動汽車讓 Dyson 「終於有機會把所有的技術整合至同一款產品中，不需要從排氣管過濾尾氣，今天我們有能力從源頭上解決它。」
前文我們說到的是 523 人團隊其實早從2013 年起便開始組建了， Dyson 相繼挖角了前勞斯萊斯、Land Rover、賓利、特斯拉、英國豪華跑車製造商 Aston Martin 等諸多企業的研發、技術人才。
其中全球生產研發主管是阿斯頓馬丁前工程總監 Ian Minards，其汽車商業總監Andy Gawthorpe 之前曾擔任 Jaguar 市場戰略和規劃總監，而工程主管John Stamford 是賓士 AMG 英國F1 發動機部門電子主管。
今年 4 月，Infiniti 前全球總裁羅蘭·克魯格也被挖到了 Dyson ，成為汽車項目的負責人。
Dyson 從電池開始的電動車計畫
2015 年10 月， Dyson 斥資9000 萬美元收購了美國固態電池公司Sakiti3。相比三元鋰電池，固態電池在能量密度、電池形態、安全性等方面均有著更好的表現，一度被認為下一代動力電池的最佳選擇。
2016 年3 月，英國政府意外洩露了 Dyson 的「造車計劃」。彼時英國政府在基礎設施建設計劃中決定，為 Dyson 的電池技術開發提供1600 萬英鎊補貼，最初說明資料中明確寫著「使用新型電池開發電動汽車」，隨後這一說法又被快速修改了。
2017 年3 月， Dyson 宣布聯合Google 和Facebook 共同出資25 億美元，計劃將位於英國Hullavington 城的前皇家空軍基地改造成為研究院，這個研究院將重點研究AI、機器人以及其他前沿科技，包括電池和視覺系統。更重要的是， Dyson 原型車也將在該基地進行原型設計和工程測試。
得電池者得天下，但今天的新造車中幾乎沒有像 Dyson 一樣如此著重投入電池自主研發的，大都選擇購買供應商的成熟電芯進行打包。其中更不乏購買底盤、購買設計，東拼西湊在短時間內攢出一台車的玩家。
James Dyson 曾經在接受英國衛報採訪時是說：「Dyson 原型車還沒有打造，底盤也沒有現成的，一切都是從草稿開始。」
從 0 到1，兩年內做出一台合格的量產電動車，雖然今天很多新造車宣稱可以做到，但這一點恐怕 Dyson 不太敢相信，他們把量產計劃又往後推遲了一年。有趣的是，前者大都是「半路出家」的網路公司，後者則是在電機、空氣動力學上深有積累的科技公司。
從草稿畫起的 Dyson 在今年5 月終於放出了車輛的初稿圖紙，這算得上是 Dyson 汽車項目披露以來為數不多對外公開的產品訊息了。
從圖紙上看，這明顯是一台SUV 車型，三排座佈局。車長5 米左右，車高1.65 米，比很多SUV 都要低，而軸距則達到了可怕的3.3 米，極為傾斜的前擋風向風阻妥協，整車看起來偏向MPV 的造型。
20億美元的入場券，還不夠
Dyson 汽車堅持「 Dyson 設計、 Dyson 製造、 Dyson 銷售」，他們計劃在新加坡建廠生產該款車型，廠房會在2020 年完工，量產則被推遲到了2021 年。之所以選在新加坡， Dyson 希望以新加坡為橋頭堡輻射整個亞洲市場，尤其是中國。
要知道， Dyson 現在近一半的收入都來自於中國。想必很多人都聽說了，如今 Dyson 的總部也已經從英國搬到了新加坡。不過，新加坡建立汽車工廠的計劃多半是流產了。
金融時報曾經這樣評價 Dyson 造車，「如果成功，就可以重新定義 Dyson 品牌；如果失敗，會消耗大量資源，甚至有可能讓品牌隕落。」
在這場「豪賭」面前， Dyson 最終還是選擇了放棄。雖然 20 億英鎊對於James Dyson 個人以及他一手創立的 Dyson 帝國而言算不上什麼大數目，但要知道造車後期投入遠遠不止這個數目。
中國大陸的電動車品牌蔚來汽車創始人李斌有句名言是這麼說的，200 億人民幣才剛剛是造車的入場券。那麼 20 億英鎊加上英國政府支持的 1600 萬英鎊折算下來， Dyson 依然還需要拿出更多的資本。
加之 Dyson 堅持「操辦一切」，底盤研發、車輛設計、電池、機電都要自己來，所需的投入之大可想而知，尤其固態電池研發方面的花費，這本來是供應商的工作。
巨額投入的對面是遙遙無期的回報，和 Dyson 的家用電器一樣， Dyson 汽車定位小眾，主打高階市場，並不親民的定價注定不會太過大量生產。高階車型加上固態電池加持， Dyson 的單車成本肯定也不會低。
在這個市場區間摸爬滾打多年的特斯拉也遲遲難以賺錢，近年依靠廉價的Model 3 進行走量才讓賬面好看了些，「初出茅廬」的 Dyson 怎麼達成獲利更是一個令人頭疼的問題。
隨著新造車興起、傳統車企轉身，造電動車這個行當早已不是當年的那片藍海，目前新造車面臨的資本和產品窘境無疑是給 Dyson 提了個醒。
如果James Dyson 在內部信中「已經成功開發出了原型車」這句話所言不虛的話， Dyson 或許找到了固態電池的「正確使用方法」，而固態電池恰恰是電動汽車發展的下一個藍海，現在包括主機廠在內已經有很多公司扎進了該領域的研究。
在造車上宣告「失敗」的 Dyson 接下來可能成為一家優秀的固態電池供應商，那會是一門非常賺錢的生意。
放棄是英明的做法，電動車不是有錢就能玩的